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29 Für die Betriebspraxis Steuern und Abgaben auf Strom im Detail! Bei der Entwicklung des Messkonzepts ist es deshalb wich- tig, eine genaue Analyse der konkre- ten Situation des Unternehmens vorzunehmen, damit das gewählte Vorgehen auch passt. Alternativ kann der Betrieb von La- desäulen natürlich an Dienstleister abgegeben werden. So kann man für das Unternehmen die Komplexi- tät des Themas reduzieren. Aller- dings entfällt dann die Option, eigen- erzeugten Strom einzusetzen und den damit verbundenen positiven Nachhaltigkeitseffekt zu nutzen. Au- ßerdem bestimmt dann der Dienst- leister den Preis des Ladestroms für Mitarbeiter und den eigenen Fuhr- park für viele Jahre. Die Förderlandschaft für Ladeinfra- struktur ist in dauernder Bewegung und wird auf der Abnehmerseite auch stark nachgefragt. Es gibt di- verse Programme auf Europa-, Bun- des-, Landes- und teilweise auf kommunaler Ebene. Insgesamt ist es deshalb nicht einfach, den richti- gen Weg durch den Förderdschun- gel zu finden. Trotzdem liegt hier ein erhebliches Potenzial, dass man nicht wegen scheinbarer Unüber- sichtlichkeit vorschnell verwerfen sollte. Dieser kurze Abriss zeigt schon: Grundvoraussetzung für einen er- folgreichen Weg in die Elektromobi- lität ist ein ausgeklügelter und von hoher Sachkompetenz getragenen Strategieansatz, der die verschiede- nen Handlungsfelder und -möglich- keiten umfassend in den Blick nimmt. Steigender Marktanteil von Elektroautos hat für den Staat einen Preis Die Nachfrage nach Elektroautos ist in den vergange- nen Monaten signifikant gestiegen. Der Anteil von batte- rieelektrischen Autos (BEV) sowie von Plug-in-Hybriden (PHEV) an den gesamten Pkw-Neuzulassungen lag im 1. Halbjahr 2021 in Deutschland bereits bei 22 Prozent. Es gibt zwei wesentliche Gründe für diesen Marktan- teilsgewinn. Zum einen ist das Angebot zuletzt gestie- gen, denn mit dem Absatz von Elektroautos können die Autohersteller leichter ihre CO2-Flottenziele erreichen. Zum anderen ist der Marktanteilsgewinn auf die staatli- chen Fördermaßnahmen zurückzuführen. Der steigende Marktanteil von Elektroautos hat für den Staat einen Preis. Der gesamte fiskalische Effekt pro Auto setzt sich zusammen aus der direkten Förde- rung beim Autokauf sowie den steuerlichen Minderein- nahmen während der Nutzungsphase (unter anderem geringere Kfz-Steuer- und Mineralölsteuereinnahmen). Über die gesamte Nutzungsdauer kommen in Deutsch- land fiskalische Effekte von mehr als 20.000 Euro zu- sammen, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein BEV statt eines Autos mit Verbrennungsmotor genutzt wird. Der Umstieg auf Elektromobilität leistet einen Beitrag für den Klimaschutz, der durch technischen Fortschritt und Größenvorteile künftig größer werden dürfte. Vorerst ist der Klimaeffekt aber noch klein und teuer erkauft. Die CO2-Vermeidungskosten können die Schwelle von 1.000 Euro je Tonne übersteigen. Damit genügt das aktuelle re- gulatorische Förderregime nicht den Kriterien der ökono- mischen Effizienz und der ökologischen Effektivität. Eric Heymann Senior Economist Automobil, Industrie, Klimapolitik, Verkehr Deutsche Bank AG Deutsche Bank Research Mainzer Landstraße 11-17 60329 Frankfurt am Main Tel. 069 / 910-31730 Eric.Heymann@db.com www.dbresearch.de www.deutsche-bank.de/ub Link zum Bericht Ansprechpartner Nachrichten 3-2021 Foto: Deutsche Bank